Missing Infrastructure

Missing Infrastructure is hell

Dieter Feige Juli 2012
Das Fahren mit der Bahn hat mich von Kindeszeiten an begleitet und ist mit unvergessenen Erinnerungen an Fahrten mit dem Rheingold durch das Rheintal in die Schweiz oder mit dem Autoreisezug nach Kärnten, später nach England und Südfrankreich verbunden. Es war für mich immer das Betreten einer geordneten Welt und selbst in der Phantasie und der Literatur hatte das Reisen mit der Bahn einen hohen Stellenwert für mich: Als „Anna Karenina“ die Blicke mit dem jungen Grafen Wronski auf dem Bahnsteig wechselte und ihn dabei ins Mark traf oder als ich später mit meinen Kindern den Weihnachtsfilm „Polarexpress“ mit Tom Hanks sah, selbst bei „Harry Potter“ gab es den Hogwarts Ex- press, der angehende Zauberlehrlinge vom berühmten 9 ! Gleis der King's Cross Station in London nach „Hogsmeade“, nahe der Schule für Zauberei Hogwards transportierte – Züge sind immer positiv und beständig besetzt und verkörpern eine verlässliche Welt. Im Laufe meines Lebens musste ich auch erkennen, dass die Reisen, die man willkürlich oder unwillkürlich antritt, selten so wie bei Bahnreisen ein definiertes Ziel haben.
Wer viel außerhalb der alten Welt reist, muss die Versäumnisse fehlender Infrastruktur am eigenen Leib spüren, wenn er sich über holprige Landstraßen, die nie richtig fertiggestellt wurden, mühsam seinem Ziel nähert. Im schlimmsten Fall sind die Straßen so schlecht, dass auch das Auto versagt und man den Muli besteigen muss, wie auf unserem Schnappschuss. Auch in Südamerika und besonders in Brasilien ist „die Bahn“ ein ganz anderes Transportmittel als wir es kennen und schätzen und das, obwohl Südamerika eine lange Eisenbahngeschichte vorweisen kann: Die erste Eisenbahn auf dem Kontinent fuhr schon 1851 in Peru von Lima zum Seehafen Callao, diese Strecke war damals nur 13 km lang. Bis 2005 fuhr zudem die weltweit höchstgelegene, normalspurige Eisenbahn von Lima nach Oraya, die auf dem Scheitelpunkt der Strecke 5781 Meter über dem Mee- resspiegel erreichte. Aber diese Leistungen täuschen über den maroden Zustand dieses Transportmittels auf dem südamerikanischen Kontinent in der Gegenwart, besonders in Brasilien, hinweg. Die Gründe dafür, dass das einst bedeutendste Verkehrsmittel Süd- amerikas einen beispiellosen Niedergang erlebte, liegen in der Politik einer nicht allzu fernen Vergangenheit: In der neoliberalen Ära der 1980er und 90er Jahre waren Vertre- ter internationaler Finanzinstitutionen und der in Südamerika mächtigen Autolobby er- folgreich darin, die Regierungen davon zu überzeugen, dass die Zukunft auf der Straße und nicht auf der Schiene liege. Die Folge war, dass der Schienenverkehr entweder privatisiert oder stillgelegt wurde und unzählige Arbeitsplätze vernichtet wurden. Die Zeit des „Streckensterbens“ war angebrochen. Ganze Dörfer und Städte wurden von heute auf morgen von der Außenwelt abgeschnitten und zu Geister-siedlungen. Ein erneutes Umdenken erfolgte erst in der jüngsten Vergangenheit: Die kontinentalen Ausmaße des Landes, Ölpreis-steigerungen, die immer größere Nachfrage nach brasilianischen Rohstoffen, ein boomender Export, das überlastete Straßennetz und der Klimawandel verdeutlichten den Planern, dass der Verkehr auf der Schiene dem Verkehr auf der Straße überlegen ist.
Besonders Brasilien ist als Ausrichter der Fußballweltmeisterschaft 2014 und der Olympischen Sommerfestspiele 2016 sehr darum bemüht, seine Infrastruktur und sein öffentli- ches Transportsystem auf Linie bzw. wieder auf die Schiene zu bringen. Wie anders, wenn nicht mit Bus oder eben Bahn, sollen die zahlreich erwarteten Gäste sicher zu den Austragungsstätten der sportlichen Großereignisse transportiert werden? Vor allem in puncto Sicherheit tun sich hier angesichts einer erschreckend hohen Kriminalitätsrate in den Elendsvierteln, z.B. Rios, große logistische Herausforderungen auf. Es gibt Nachhol- bedarf: Im größten Land Südamerikas gibt es nur noch drei Eisenbahnfernstrecken, die für den Personenverkehr zugelassen sind. 60% des brasilianischen Gütertransports laufen über die Straße. Das brasilianische Schienennetz erstreckt sich bislang nur über 29.000 Kilometer. Experten schätzen zudem, dass davon nur 10.000 km in einem wettbewerbsfähigen Zustand sind. Zum Vergleich: In Indien, das von der Fläche her nicht einmal halb so groß ist wie Brasilien (Indien 3.287.590 km", Brasilien 8.514.215 km") hat das Streckennetz eine Länge von 64.000 km. Charakteristisch für Südamerika sind Züge, die mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit durch die Landschaft fahren, das ist meistens weniger der Laune des Lokomotivführers angesichts der Beschaulichkeit der Landschaft als dem schlechten Zustand der Gleise geschuldet und wirkt sich negativ auf den Güterverkehr aus. Brasilien verfügt über die schlechteste Transport-Infrastruktur unter den zehn großen Wirtschaftsnationen, schlechter noch als die Indiens. Das gesamte U-Bahnnetz Brasiliens beträgt heute gerade mal 226 km. São Paulo, die größte Metropole des Landes und der ganzen südlichen Halbkugel, hat daran einen Anteil von ganzen 74,3 km. Zum Vergleich: Das U-Bahn Netz Londons beträgt 402 km. Auch das Straßennetz ist nicht in gutem Zustand: Nach Angaben des nationalen Transportverbandes CNT (Confe- deração Nacional do Transporte) sind 25% des Straßennetzes in einem schlechten bis sehr schlechten Zustand. Die Logistikkosten sind horrend hoch. Ein trauriger Indikator für den schlechten Zustand des Straßennetzes ist auch die beständig wachsende Zahl der Verkehrstoten in Brasilien: Laut brasilianischen Versicherern zählt das Land inzwischen jährlich rund 58.400 Verkehrstote, das sind etwa 160 pro Tag.
Handlungsbedarf ist also mehr als ausreichend vorhanden, das hat auch die Politik er- kannt. Der Anteil des Schienenverkehrs am Güterverkehr soll nach dem Willen der Regierung bis 2025 von 25% auf 35% steigen. Bis 2020 werden 15.000 km neue Gleise ent- stehen, was gleichzeitig eine steigende Nachfrage nach Antriebstechnik, Elektrik und Schienenfahrzeugen bedeutet, so eine Studie der German Trade and Invest (GTaI) von 2010. Zahlreiche Projekte sind hier angestoßen worden: Schon länger im Bau ist die Nord-Süd-Verbindung Ferrovia Norte-Sul, die einmal Barcarena bei Belém im nördlichen Bundesstaat Pará mit dem Bundesstaat São Paulo und der paraguayischen Grenze verbinden soll. Den Ost-West-Transport soll im Nordosten die Transnordestina übernehmen, die von den Commodity-Regionen in Piauí und im Hinterland von Pernambuco zu den Hä- fen Pecém und Suape führen soll. Ein angepeiltes Projekt ist zudem die transkontinentale Schienenstrecke von Rio de Janeiro über Brasilia, Porto Velho und Rio Branco bis zur peruanischen Grenze. In der Planung weiter fortgeschritten ist da schon der Bau der Strecke von Uruaçu in Goiás nach Ipatinga in Minas Gerais, wodurch die Lücke zwischen der Ferrovia-Norte-Sul und dem wichtigen Exporthafen Tubarão in Espírito Santo geschlossen würde. Im Süden soll das Teilstück Guarapuava im Hinterland von Paraná zum Hafen Paranaguá ausgebaut werden. Mittelfristig soll auch der Westen des Bundesstaates über die Etappe Cascavel-Foz de Iguaçu angeschlossen werden. Im Nachbarstaat Santa Catarina entsteht die Strecke Ferrovia do Frango (die Hühnereisenbahn), über die der Fleischtransport zwischen den Farmen und dem Exporthafen Itajaí abgewickelt werden soll. Ins- gesamt sollten bereits bis 2011 landesweit 5.000 km Schienen hinzukommen, weitere 5.000 waren im Planungsstadium. Bis 2019 oder 2020 könnte es 25.000 km an wettbewerbsfähigen Schienenverbindungen in Brasilien geben. Immer noch auf 18.000 km könnten Engpässe im Umkreis von Großstädten, die auf illegale Besiedlungen und Elendsbaracken in unmittelbarer Nähe der Trassen zurückzuführen sind, den Personen- und Güterverkehr behindern, so die Prognosen.
Es tut sich also viel in Brasilien, wie auch eine neuere Studie der GTaI belegt: Im Jahr 2011 sind die brasilianischen Ausgaben für Infrastrukturprojekte gegenüber dem Vorjahr um 21% gestiegen. Schon 2010 wurde im Bereich der öffentlichen Ausgaben mit 27,8 Mrd. R$ am stärksten in den Transportbereich, insbesondere den Neubau und die Aus- besserung von Straßen, Schienenwegen sowie Flug- und Seehäfen investiert. Auch das innerstädtische, öffentliche Verkehrssystem wird erstmals seit 20 Jahren wieder öffentlich gefördert. Umgerechnet 2 Milliarden Euro wurden vor einigen Jahren in die U- Bahninfrastruktur gesteckt. Im Vorfeld der Fußballweltmeisterschaft 2014 ist noch mit weiteren Projekten zu rechnen. 80,8 km an Schienennetz umfassen die fixierten Pläne und mit Kosten von ca. 10 Mrd. Real (4,5 Mrd. Euro) wird es dabei Mittelzuschüsse von Landes- und Gemeindeebene, wie auch von privater Seite geben müssen.
Interessant ist auch eine gegenwärtige Entwicklung, die Infrastruktur zum Bestandteil eines nachhaltigen Konzeptes der inneren Sicherheit macht. Im größten Elendsviertel Südamerikas, der Favela da Rocinha, einem Stadtviertel Rios, herrschten bis vor kurzem Drogenbosse. Morde auf offener Straße gehörten zum Alltag. Ganz in der Nähe entstehen die Sportstätten für die Olympischen Spiele 2016. Das Favela-Befriedungskonzept, das jüngst erfolgreich umgesetzt wurde, bestand aus zwei Elementen: Auf die dauerhafte Be- setzung von Favelas durch die Militärpolizei folgte der Aufbau von Infrastruktur. Um den Einwohnern des Viertels eine dauerhafte Alternative zum Drogenhandel und Kriminalität zu geben, mussten Jobs her. Diese gab es schon, aber außerhalb des Elendsviertels und damit unerreichbar für seine Bewohner. Deshalb wurde eine Seilbahn gebaut und seit es diese gibt, existieren auch „schwebende Pendler“, die Anschluss ans Schnellbahnsystem in den Nachbarvierteln haben und somit andernorts einer geregelten Arbeit nachgehen können. Die Seilbahn, die insgesamt sechs von zwölf Favelas Rios durchquert und verbindet, ist das deutlichste Zeichen dafür, dass sich die Sicherheit im Labyrinth der Elendsviertel verbessert hat.
In der Frage des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur machte Brasilien auch sein Selbstverständnis als Regionalmacht geltend, wie die Wirtschaftswoche bereits vor einigen Jahren berichtete. Brasiliens Regierung investierte ab 2005 massiv in die Verkehrswege Südamerikas. In sieben Nachbarländern startete die Regierung von Präsident Luiz Inácio Lula da Silva große Infrastrukturprojekte. Ziel dieser Initiative war und gleichzeitig wichtigstes außenpolitisches Projekt der Regierung ist nach wie vor die Integration Südamerikas unter Brasiliens Führung. So wurden Bauprojekte wie Gaspipelines in Argentinien, U-Bahn-Linien in Chile und Venezuela oder Wasserkraftwerke in Ecuador von der brasilianischen Regierung finanziert. Hinzu kamen Fernstraßen im Inneren Südamerikas, die erst- mals Atlantik und Pazifik verbinden sollten. Allein 1,15 Mrd. Dollar flossen nach Venezue- la, wo brasilianische Konzerne eine U-Bahn, Wasserkraftwerke und Brücken bauten. Peru profitierte von einer neuen Fernstraße aus Brasiliens Westen bis zu den Pazifikhäfen, die etwa 800 Mill. Dollar kosten sollte. In Argentinien finanzierte Brasilien Gaspipelines für 760 Mill. Dollar, in Ecuador flossen 430 Mill. Dollar in zwei Kraftwerke. Aber auch für Paraguay, Bolivien und Chile waren jeweils über 100 Mill. Dollar eingeplant. Brasiliens nati- onale Entwicklungsbank BNDES hatte für die Initiative insgesamt 2,6 Mrd. Dollar vorgesehen, auch die staatliche Banco do Brasil stellte Exportfinanzierungen von 900 Mill. Dollar bereit.
Doch bei aller Euphorie ist auch Vorsicht geboten. Bei riesigen, öffentlichen Bauvorhaben ist bekanntlich Korruption ein weitverbreitetes Problem. Schlechte Rahmenbedingungen sorgen auch in Brasilien dafür: Auf dem Corruption Perceptions Index der renommierten Berliner Denkfabrik „Transparency International“ rangierte Brasilien 2011 an 73. Stelle, weit hinter Ländern wie Ruanda (49.) oder Namibia (59.). Gerade Brasiliens wichtigstes Streckenprojekt, die Ferrovia Norte-Sul, ist ein Beispiel für die Korruption. Diese über 2200 Kilometer lange Nord-Süd-Verbindung wurde bereits in den 1980er Jahren konzipiert und sollte seit Jahren fertig sein. Bislang ist aber nur ein Teilstück von 240 Kilome- tern befahrbar. Auch 2011 wurden die Bauarbeiten wegen Korruptionsskandalen, Planungsfehlern und Ausführungsmängeln immer wieder gestoppt, berichten Landeskenner.
Lassen Sie uns also hoffen, dass wir bei der WM 2014 zu den etwas entlegeneren Stadien in der Provinz Brasiliens auf den letzten Metern nicht mit dem Muli traben müssen, weil das entsprechende Geld für den Verkehrsanschluss versickert ist.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen und Ihrer Familie erholsame Sommerferien,
Ihr Dieter Feige